港鐵派息政策不變 大行長線看好 高盛：任何調整均為吸納時機
撰文：經一編輯部｜圖片：iStock
上世紀60年代，政府為應付人口不斷增加所帶來的運輸需求，開始研究籌建集體運輸系統，地下鐵路成為首選方案。地下鐵路公司（港鐵前稱）於1975年成立後，隨即著手興建，1979年10月正式通車，首階段路線僅連接石硤尾至觀塘。2000年，政府透過出售兩成三股權，將地鐵私營化上市，當時招股價為9.38元。到2007年港鐵與九廣鐵路合併後，正式易名為港鐵。合併後，港鐵營運11條鐵路線，網絡覆蓋香港島、九龍及新界區，同時為屯門及元朗地區提供輕鐵及接駁巴士服務。
憧憬再派特別息
對外交通連接方面，2018年九月開始營運高鐵（香港段），連接香港與內地58個站點。除營運鐵路之外，港鐵多年來以發展上蓋物業，補貼鐵路開支的模式，從事住宅及商業項目，其他相關業務還包括物業租賃及管理、廣告、電訊服務及國際顧問服務等。
回饋方面，港鐵上市後首幾年僅維持穩定，2001至2006年保持每股派息0.42元，未有增長；不過，之後開始實行循序漸進的派息政策，股息自2007年開始年年遞增（見下圖）。即使去年受社會運動影響，業績倒退，但股息仍然有增長，全年每股派1.23元，增幅2.5%。作為一隻半公用、半地產股，港鐵股息率接近3厘，尚算可以。
另外，港鐵曾於2016年下半年及2017年下半年分別派發特別息每股2.2元，主因高鐵項目嚴重超支，港鐵透過派特別息，助政府支付超支部分；而兩次特別息派發涉資257.6億元。政府作為主要股東，收息195.1億元。至於沙中線超支會否成為下次特別息的誘因，相信要拭目以待。
港鐵於2月底就沙中線項目的造價完成進一步估算，最新造價為829.99億元，當中包括13.71億元額外管理費用，但不包括就紅磡站擴建工程事件相關的20億元費用。最新造價雖然較原先估算的708.27億元增加了121.72億元，但增幅已較早前估算上調165.01億元為少，主要由於實施嚴格的成本控制。
物業收益續支撐業績
現時沙中線工程的總體進度已達92%，其中大圍至紅磡段（屯馬線）工程已接近完工，第一期包括三個新車站，即顯徑站、鑽石山站和啟德站，已於今年2月14日投入服務，預計屯馬線全線可於2021年通車；而紅磡至金鐘段工程進度則為82%，目標2022年首季通車。
回顧去年度業績，截至去年12月底止港鐵全年收入按年增加1.1%，至545.04億元；惟受到本地社會運動、沙中線項目紅磡站工程撥備20億元，以及英國South Western Railway專營權作出4.36億元撥備等因素拖累，經常性業務利潤下跌44.8%，至49.8億元；基本業務利潤亦減少6.2%，至105.6億元。純利119.32億元，下跌25.5%，相當於每股盈利1.94 元。
若撇除上述不利因素，經常性及基本業務利潤分別達97.12億及152.92億元，增加7.7%及35.8%。純利則上升4.1%，至166.64億元。總括2019年來自基本業務的平均股東資金回報率為8.2%。年內物業發展收益成為主要增長動力，該業務利潤大增148.8%，至55.8億元，貢獻主要來自日出康城第五期「MALIBU」所錄得的分佔盈餘及「The LOHAS康城」商場的攤分物業。去年上半年旗下多個物業發展項目的預售進展理想，其中日出康城第七期「MONTARA」和「GRAND MONTARA」已全數售出、日出康城第九期「MARINI」及「GRAND MARINI」於第三季推售至年底為止，已分別售出83%及49%單位。
港鐵預計，未來六至七年將有16個物業發展項目相繼應市，總樓面面積達1,453.16萬平方呎，合共提供22,000個住宅單位。這些項目包括最近批出的日出康城第十一期及第十二期，以及黃竹坑站第四期物業發展項目，合共涉及4,650個單位，總樓面面積約255.54萬平方呎。另外，港鐵計劃將大嶼山小蠔灣車廠地皮發展為一個社區，提供約14,000個公私營住宅單位、社區設施及大型商場。目前仍與政府就總綱發展藍圖及公私營發展比例等進行磋商。
短線受壓長線看好
高盛認為，港鐵去年業績大致符合預期，但受到新型肺炎疫情的衝擊，短期盈利前景難免受壓；但長線而言，基本因素仍然穩健，故維持「買入」評級，相信任何調整均為吸納時機，目標價52元。大和同樣看好，認為港鐵面對經常性收益下跌，仍維持漸進派息政策，對股價會有一定支持，評級維持「跑贏大市」，但鑒於估值下調，將目標價由58.8元降至49.2元。
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