Tesla想打入中國市場有幾難？一文看清自動駕駛行業 點解百度要找吉利合作？

撰文：經一編輯部  ｜ 圖片：新傳媒資料室、中新社

先論整個業界正在面對的問題，根據國際自動機工程師學會（SAE International），自動駕駛的技術主要分為5級，即L1到L5。目前，大部分的車廠仍卡在L3級別，暫時沒有企業能突破。

在L3級別的車輛，駕駛人需隨時準備控制車輛。自動駕駛輔助控制期間，跟車時雖然可以暫時免於操作，但當汽車遇上系統無力處理的狀況，並需要駕駛者操作時，會立即回歸讓駕駛者接管。

跟L1、L2最大不同的是，L3級自動駕駛的觀察者是系統，此級別的系統已經完全能夠識別出直線、彎道、紅綠燈、限速路牌，路上行走奔跑的人貓狗等等各種環境。環境觀察和駕駛操作都由系統來完成。

不過部分情況仍需要由駕駛員判斷，人需要對所有的系統請求進行應答。例如突然下雨了，檢測到地面濕滑是否需要減速；檢測到前方車輛行駛過慢是否需要超車；檢測到前方有人在車道較近處走動是否需要鳴笛提醒等等，這些請求系統會反饋給駕駛員，由人來做決定。

目前，大眾交通運輸工具，如高鐵、電動火車等會比較合適這種自動駕駛，原因是比路上障礙少，而且有合適的軌道。

完全自動駕駛仍遙遠

有業內人士指出，目前各個企業在L3級別的技術也未完全成熟，L4更只是一個概念。

全世界愈來愈多人討論自動駕駛，很多公司紛紛拋出智能化戰略，計劃在2020年實現L3級別的自動駕駛。時至今日，設想跟現實還是相差非常遠，技術問題首當其衝。

最高級別L5的車輛是業界的夢想，能自行啟動駕駛裝置，實現無人駕駛完全自動，完全不需受駕駛意志所控。駕駛者甚至不用在車內，行車也沒有道路條件約束，不須在設計好的路況上行駛，可自行決策，就連方向盤也可以省略。

但是，自動駕駛要做到L5級別並不容易，光是「感知」一項就不容易突破。雖然有多種感測器，如360度激光雷達和攝錄器，但是輸出的一般只是原始數據。

在日常的情況下，人類駕駛汽車是先由眼睛來觀察環境變化，從而將視覺信號轉化為電信號傳輸至大腦進行處理，隨後大腦同樣通過電信號，將動作信號傳輸至手和腳等部位進行動作執行。

因此，自動駕駛就是將汽車的操控權交託給系統，省略人的處理，因此系統本身就需要滿足眼睛、大腦和手腳的替代，這也是需要感測器的原因，而決策系統、車輛執行系統，就需要用到人工智能電腦（見圖表四）。

三個方面 車企各有優劣

總結來說，一架自動駕駛車，就是車輛硬件、感測器、人工智能的構成。

在車輛硬件層面來看，Tesla、蔚來這類新能源車企有絕對的優勢，畢竟本身已有不同的電動車款。但是Google、阿里巴巴（09988）、百度（美股代號：BIDU）、滴滴屬於算法型公司，本身並沒有車輛，即使採購了不同的感測器，也難以找到合適的車輛作為測試。

若從感測器看，電動車「三傻」，包括蔚來、小鵬和理想未有自行研製攝錄鏡頭和雷達，而是通過向第三方採購設備。

上述的算法型公司，反而有布局，百度曾在2016年就以7,500萬美元投資了全球激光雷達巨頭Velodyne（美股代號：VLDR），滴滴在傳感器方面也與Velodyne合作。至於阿里達摩院自2018年開始就開始對感測器方面進行研發。

競爭最激烈的，反而是人工智能的軟件系統。首先要了解一個概念，人工智能系統需要用到大數據，才能實現智能深度學習，這就是算法型公司的優勢，百度、阿里，甚至是滴滴出行平台因爲長年累月收集相關數據，輕易就能研發出自動駕駛系統。

再者，目前Google、百度和滴滴已推出了自動駕駛出租車服務，在提供服務的時候，這些車企就能在大量的數據中「成長」。

蔚來和小鵬其實也有自身的自動駕駛系統，分別名為NIO Pilot和Xpilot，並在各自的車型中裝配。在內地的新能源車企之中，小鵬汽車的Xpilot系統較有優勢，目前的XPilot 3.0更聲稱能支持車輛L3級別的自動駕駛輔助功能，但亦曾出現OTA系統更新延遲的問題。

蔚來和理想已表示要進行L4級別的系統的研發，但走在前面的Tesla也只在L3級別。Tesla在2013年啟動了自動駕駛系統的研發工作，目前已擁有搭載自研FSD芯片的Autopilot系統，但有業內人士指出，即使Tesla的路測較多，但在中國這個未來最大的自動駕駛市場，Tesla的系統可能是遠遠不夠。

綜合來看，似乎在技術上，目前並沒有車企有絕對優勢，因此缺車的公司、缺錢缺技術的新能源車企，在某個程度上選擇了合作。例如，目前有合作的企業包括阿里與小鵬汽車、騰訊控股（00700）與蔚來汽車、美團（03690）與理想汽車。近日，百度宣布計劃成立智能電動車公司，電動車將由吉利生產；Apple亦宣布，與現代汽車洽談合作研發自駕電動車。

由此可見，在自動駕駛的市場上，各個企業反而是互相合作。然而，即使技術問題可以解決，真正等待車企們的，可能是法律的問題。